Análisis externo de la empresa

El mundo está dividido en cuatro regiones: Estados Unidos, la zona euro más Japón, las economías emergentes de Asia y el resto del mundo. Cada una de estas regiones produce bienes comerciables y no comerciables, y existen corrientes comerciales bilaterales entre ellas.

Los mercados de bienes y de trabajo se caracterizan por una competencia imperfecta y la existencia de rigideces.

Los consumidores consideran una parte de la deuda del Estado como patrimonio neto. Esto implica que las políticas macroeconómicas pueden tener efectos relevantes tanto a corto como a largo plazo.

En tres de las cuatro regiones (Estados Unidos, la zona euro más Japón y el resto del mundo), las políticas monetarias ajustan el tipo de interés para mantener la inflación en el nivel deseado. Las economías emergentes de Asia mantienen un tipo de cambio vinculado al dólar estadounidense.

La política fiscal tiene la función de estabilizar la relación entre deuda y PIB a medio plazo.

En Estados Unidos, se produce una reducción del consumo privado, que permite aumentar el nivel de ahorro. Las tasas de interés reales aumentan y se reduce la inversión privada hasta 2010. Se produce una depreciación del dólar a largo plazo. Se desacelera el crecimiento económico y se reduce el déficit por cuenta corriente.

En las economías emergentes de Asia, el superávit por cuenta corriente se reduce paralelamente a la reducción del déficit en Estados Unidos. Aumenta notablemente el consumo privado, aunque se frena la inversión en el largo plazo. Se produce una apreciación del tipo de cambio del 15%, con el consiguiente efecto inflacionista. El crecimiento actual de la productividad tenderá a ser menor.

Japón y la zona euro sufren un impacto limitado. En 10 años, el superávit por cuenta corriente se reducirá ligeramente y el tipo de cambio se apreciará en torno al 5%. La productividad crecerá poco a medio plazo y más a largo plazo.

En el resto del mundo se produce un ajuste similar al de las economías emergentes de Asia, por su vinculación a la economía estadounidense, pero con una variación menor de los tipos de cambio.

Globalmente, se logra el ajuste macroeconómico a escala mundial, con una reducción del ritmo de crecimiento y ajustes ordenados de los tipos de cambio.

El déficit presupuestario de Estados Unidos se mantendrá en los niveles del 2004 (en torno al 4%). El resto de regiones llevarán políticas fiscales más ajustadas para garantizar su sostenibilidad a largo plazo.

Los desequilibrios iniciales se deben a la baja capacidad de ahorro de los hogares estadounidenses.

El consumo privado será el motor de ajuste de los desequilibrios existentes.

Las diversas zonas emprenderán políticas proteccionistas, que frenan el comercio entre ellas y generarán tensiones inflacionistas.

Las economías emergentes de Asia abandonarán el modelo de tipo de cambio fijo frente al dólar.

La actividad económica estadounidense sufre una fuerte contracción. Los inversores se decantan por activos no estadounidenses, con la consiguiente depreciación del dólar y corrección del saldo comercial de este país. El proteccionismo genera presiones inflacionistas, que requieren políticas monetarias que, a su vez, frenan aún más el crecimiento de la economía. Recordemos que el modelo de partida señala que las políticas monetarias se ajustan para mantener el nivel de inflación.

Las economías emergentes de Asia experimentan una apreciación del tipo de cambio real, lo que conduce a un deterioro del saldo comercial y el saldo por cuenta corriente. Acompañan a este fenómeno presiones inflacionistas, que suponen políticas monetarias restrictivas, que nuevamente lastran la economía.

Japón y la zona euro sufren igualmente una desaceleración de la economía, una apreciación de los tipos de cambio real y el deterioro del saldo por cuenta corriente.

En el resto del mundo se produce un ajuste similar al de la zona euro y Japón.

Globalmente, este escenario es sensiblemente más perjudicial que el anterior, como resultado de los cambios en las visiones de política monetaria y las medidas proteccionistas.

El número de competidores existente es muy elevado. Existen muchas empresas dedicadas a esta actividad en España, con un número relativamente pequeño de vehículos. Las diez empresas más grandes del sector no llegan a aglutinar el 25% del volumen total de negocio.

Las necesidades de transporte, frenadas en los años pasados, están creciendo fuertemente, por varias razones: pocos límites a la prescripción por parte de los médicos de asistencia primaria, demanda de los ciudadanos, envejecimiento de la población...

Existen algunas barreras psicológicas a la movilidad: tradicionalmente, las empresas han operado siempre en un ámbito geográfico limitado, "su zona". No es habitual que una empresa intente prestar servicios en otra zona, aunque es posible. Además, cada comunidad autónoma tiene sus formas de contratación y valora diferentes aspectos a la hora de concertar los servicios, lo que dificulta el salto de una comunidad autónoma a otra. No existen, en cambio, barreras importantes a la movilidad entre segmentos por tipo de transporte: muy frecuentemente, quien se dedica al transporte no asistencial cubre asimismo las necesidades de transporte urgente y de emergencias.

Existen algunas barreras de salida debido a la necesidad de amortizar los vehículos. La subrogación elimina los costes de personal en caso de perder un concurso.

La principal fuente de costes son los salarios del personal, seguidos de los consumibles y los gastos financieros, derivados en muchos casos de la compra de los vehículos a través de leasing. No obstante, los costes de personal actúan, en estas empresas, como costes estructurales: es muy difícil reducir la plantilla.

Hasta hace poco, la mayoría de los concursos públicos para establecer los conciertos no han valorado excesivamente la calidad de los servicios, y se centrado en el precio. En algunas comunidades autónomas, esta visión parece estar cambiando y ha crecido la puntuación de aspectos como la formación de los empleados, el parque de ambulancias o el despliegue de medios.

Se trata de un sector en el que sí existirían economías de escala en varios aspectos si una empresa adquiriese el tamaño suficiente para alcanzarlas.

Existen algunos tipos de barreras de entrada. La más importante es la dificultad para poder ser la oferta elegida en algunos conciertos, ya que se requiere haber prestado servicios con anterioridad en ese ámbito geográfico. En ocasiones, se solicita que se hayan prestado servicios en esa u otra región con una cifra de actividad mínima, que sólo puede alcanzarse, en la práctica, si se han prestado servicios concertados previamente.

Existen algunos costes de cambio para las administraciones. A lo largo del tiempo, se establecen relaciones de cooperación que generan un cierto nivel de mutua dependencia y de comodidad: ambas partes saben lo que quiere la otra y cómo lo quiere. Para una administración pública, cambiar de proveedor de este tipo de servicios por otro requiere, de alguna manera, una justificación ante los administrados más allá de un menor coste (mala praxis, reclamaciones...).

No podemos hablar de posibilidades de reacción de los competidores establecidos, aunque sí de defensa de su posición en el mercado.

En un país como España, uno de los países de la Unión Europea con más distancia en minutos a los hospitales de referencia, el transporte urgente y de emergencias tiene muy pocos productos sustitutivos propiamente dichos. Algunos instrumentos (máquinas de reanimación cardiovascular, por ejemplo) ayudan a estabilizar al paciente, aunque no eliminan su necesidad de traslado medicalizado.

Respecto al transporte no asistencial, algunas comunidades autónomas están introduciendo el taxo como alternativa a las ambulancias. Pese a ser un sustitutivo imperfecto, dado su precio y su tecnología, es una amenaza para el sector del transporte sanitario, ya que las administraciones como cliente tienen la posibilidad de ofrecer el negocio que deseen.

Los clientes están mucho más concentrados que las empresas, salvo en determinados ámbitos geográficos. De esta forma, aunque existen servicios privados, como ya se ha comentado, la mayor parte de los servicios de transporte sanitario que se prestan en España tienen lugar a través de conciertos con las administraciones. De este modo, aunque en cada zona no hay sólo un demandante, en la práctica sólo uno de ellos aglutina más del 90% de la demanda.

Algunas administraciones públicas se han integrado verticalmente, y han creado sus propios servicios de transporte urgente y de emergencias. En este sentido, aunque la Sanidad no pertenece al ámbito competencial básico de los municipios, el SAMUR, en la localidad de Madrid, es el caso más conocido.

Los servicios de transporte sanitario, como en general los servicios, no son acumulables, lo que en principio juega a favor de las empresas. No obstante, el régimen de concierto con las administraciones públicas no permite una negociación fácil, por lo que la amenaza de no cumplir los servicios podría llegar a derivar en la resolución del concierto.

Existen muy pocos proveedores de ambulancias en España. Un vehículo de transporte sanitario es muy diferente de un vehículo comercial normal, y requiere un proceso de carrozado, equipamiento y preparación que en España prestan por un número muy reducido de empresas, de hecho, se puede decir que cuatro de ellas abarcan la práctica totalidad del mercado nacional.

Respecto a ellas, todos los factores indican un poder de negociación reducido: las empresas de ambulancias no suelen integrarse verticalmente (aunque algunas tienen talleres), sólo algunos clientes tienen un gran tamaño, los servicios de carrozado no son acumulables, el carrozado es esencial para el vehículo...

Esta situación de falta de poder negociador se produce nuevamente en relación con el combustible. No obstante, resulta paradójico señalar que las ambulancias sí son grandes clientes de este sector. De esta forma, el volumen total de combustibles consumido por todas las ambulancias del país representaría una parte relevante de la cifra de negocios de las empresas que suministran combustible. Una negociación conjunta supondría un poder negociador importante.

Respecto a los trabajadores, proveedores de la mano de obra, la subrogación obligatoria por parte de la nueva empresa lleva a una situación paradójica: la empresa cambia, el trabajador permanece. De este modo, el teórico poder negociador a favor de las empresas (más concentradas que los trabajadores, podrían sustituirlos por otros, etc) se vuelve a favor de éstos en una negociación colectiva. Es especialmente importante, nuevamente, la imposibilidad de acumular los servicios: una huelga de trabajadores generaría un grave perjuicio a la empresa y un menor impacto a los propios trabajadores.

Finalmente, las empresas aseguradoras suelen negociar fuertemente con las empresas de transporte sanitario, en una situación muy similar a los proveedores de combustible: pocas empresas, muy concentradas, imprescindibles para el negocio y, en este caso, con servicios no acumulables. Además, respecto al seguro, es relativamente difícil que las empresas de trasporte sanitario ganen poder de negociación, ya que muy pocas aseguradoras quieren dirigirse a este colectivo.